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成昆鐵路 |
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成昆鐵路起於四川省成都市（八里站），止於雲南省昆明市（昆明西站），全長1096km，原為國防三線建設的重點工程，1958年7月動工，後停建，1964年8月復工，“文化大革命”開始後又一度停工，1970年7月1日正式投入運營，為中國鐵路主要幹線之一，成都鐵路局管理八里站──攀枝花站（包含）區間，昆明鐵路局管理攀枝花站（不含）──昆明西站區間。成昆鐵路穿越地質大斷裂帶，設計難度之大和工程之艱鉅，均屬前所未有；沿線山勢陡峭，奇峰聳立，深澗密布，溝壑縱橫，地形和地質極為複雜，素有“地質博物館”之稱，而它的修築，為人類在復雜山區建設高標準鐵路創造了成功範例，堪稱世界築路史上的奇蹟。鐵路簡介 連接四川省成都市和雲南省昆明市的成昆鐵路，自成都市（八里站）經眉山市（彭山縣、東坡區）、樂山市（夾江縣、峨眉山市、峨邊彝族自治縣） 、雅安市（漢源縣，雅安境內唯一通鐵路的行政單位，漢源站：位於距縣城57公里處，原名烏斯河站）涼山彝族自治州（甘洛縣、喜徳縣、冕寧縣、西昌市、徳昌縣）、攀枝花市（米易縣、仁和區）、元謀、祿豐、安寧扺達昆明（昆明西站），全長1083.3km。成昆鐵路1958年北段開始施工，以後几上幾下，至1964年，僅建成八里站至青龍場站61.5km。 1964年第四季度西南鐵路建設大會戰，重新開始建設，1970年7月1日建成通車。 成昆鐵路吸引範圍包括四川、雲南兩省的7個地（州）、市，共130000k㎡。沿線物產、資源豐富。成都至峨眉山段，穿過素有“川西糧倉”之稱的川西平原；鐵路通過的攀枝花市、涼山彝族自治州，礦產、水力資源極為豐富，攀枝花大型鋼鐵基地，二灘等一批大型水電站的建設急需鐵路運輸；鐵路沿線還埋藏著煤、鐵、銅、鋁、鋅等多種金屬礦和石棉、磷、岩鹽等多種非金屬礦。 成昆鐵路北接成渝鐵路，南連滬昆鐵路、廣大鐵路，是我國鐵路網中的重要幹線，對於改善西南的交通狀況、密切西南邊疆與全國各地的聯繫、加強民族之間的團結、促進西南的經濟發展和國防建設，都具有十分重要的意義。 成昆鐵路沿線不良地質現像不僅種類繁多，滑坡、危岩落石、崩塌、岩堆、泥石流、山體錯落、岩溶、岩爆、有害氣體、軟土、粉砂等等而且數量很大面對如此惡劣的地質條件，有人稱為“修路禁區”。在如此困難的地形、地質條件下，為了選好線路位置，經過11000km的比較線勘測（是建成線路的10倍），歷時13年，最後確定了線路。採用了7處盤山展線，13跨牛日河，8跨安寧河，49次跨過龍川江，以此克服巨大的地形高差和繞避重大不良地質地段。 全線除成都站和昆明站外，共設站122個。有42個站設在橋上或隧道內。 成昆鐵路工程艱鉅，全線修建各種橋樑991座，總延長92.7km，佔線路長度的8.5%；隧道427座，總延長341km，佔線路長度的31.5%；橋樑、隧道總延長達433.7km，佔線路長度的40%。在橋隧密集的一些地段，橋隧長度竟佔線路長度的80%以上。平均每1.7km有1座大橋或中橋，每2.5km有1座隧道，有的地段，橋隧相連，全線橋樑、隧道共計433.7km，佔線路總長的40%。沿線氣候條件很差，有氣溫高達攝氏四五十度的“火溝”，有10級大風勁吹的峽谷，有常年積雪的雪山。有500km位於烈河度7至9度的地震區。地下水發育，有的斷層裂隙水的滴量每晝夜近20000t，另外還有許多岸沖刷、山體錯落、溶洞、暗河、斷層、流沙、瓦斯、岩爆，以及有害氣體等。所有這些，都給設計和施工帶來了很大因難經過全國各單位1200多名科研人員和工程技術人員直接參加的新技術戰鬥組與全體築路人員的努力奮鬥。 成昆鐵路的修建，曾經几上幾下，從1958年開工至1962年僅成都至青龍場61.5km地段鋪軌通車。 1964年8月，中共中央作出加快內地經濟建設和國防建設的戰略決策，毛澤東主席發出“成昆路要快修”的指示，國務院、中央軍委採取了一系列加快成昆鐵路建設的重大措施。由中共中央西南局負責，組成有鐵道兵、鐵道部主要領導參加的西南鐵路建設總指揮部，李井泉任總指揮，呂正操、劉建章、郭維城、彭敏、張永勵、熊宇忠等任副指揮。下設工地指揮部、技術委員會和支援鐵路建設委員會，統一領導指揮成昆鐵路建設大會戰。施工隊伍以鐵道兵第一、五、七、八、十師、獨立機械團、獨立汽車團和鐵道部第二工程局為主力，並有鐵道部第四工程局、大橋工程局、通信信號公司和成都、昆明鐵路局以及沿線民工共30萬人參加。 1964年第四季度，鐵道兵第一、八、十師及鐵二局3個工程處先後進入施工管區，重點工程相繼開工。 1965年第四季度鐵道兵第五、七師由貴昆線逐步轉入成昆線管區。 1966年進入施工高潮，施工人員達到359700人；這期間，董必武、賀龍、聶榮臻等中央領導視察了現場，給建設者們以很大的鞭策和鼓舞。全線最艱鉅的工程是在地質複雜的崇山峻嶺中開鑿隧道和架設橋樑。為了爬坡，有的區段線路進入隧道後，在大山腹中繞圈，再從隧道進口上方幾十米處鑽出，形成“樓上樓”鐵路。擔任黑井隧道施工的鐵八師三十六團初到工地時，公路沒有修通，大型機械一時運不進來，為了爭時間、搶速度，他們不等待，不依賴，以“愚公移山”的精神，依靠人力和簡單的工具，打通了這座近千米長的隧道。為加快施工進度，各隧道施工單位廣泛開展了“月百米的成洞”和“雙百、雙保、兩不超”（即單口月成洞百米，每米百工；保質量、保安全；材料、風電不超耗）的勞動競賽，大大提高了勞動效率。鐵七師三十二團擔負施工的蓮地隧道，地質情況十分複雜，人稱“地質博物館”，指戰員克服各種困難，頑強奮戰，月月超額完成計劃，1967年7月創造了單口月成洞571.2m、雙口月成洞1003m的好成績。 1966年，“文化大革命”開始後，工地指揮遭到嚴重干擾，施工受到嚴重影響，原定於1968年7月1日全線接軌通車的計劃落空。 1969年1月，根據周恩來總理的指示，國家計委、國家建委決定：鐵道兵負責施工的西南鐵路建設，包括成昆鐵路（禮州以南）、襄成線和成昆鐵路渡口支線，連同應京原線、嫩林線的計劃、投資，從1969年起，由鐵道兵在國家單立戶頭。 1969年5月12日，周恩來主持召開三線建設會議，決定成立西南三線建設委員會，以四川省為主，雲南、貴州省及中央有關部門參加；撤銷原西南鐵路建設工地指揮部；西南鐵路建設由鐵道兵統一組織指揮。根據上述決定，鐵道兵黨委調參謀長兼大興安嶺林區會戰指揮所司令員何輝燕參加西南三線建設委員會，並在成都成立鐵道兵西南指揮部，負責成昆線和襄成線西段的部隊以及在西南的工廠、倉庫等單位的黨政、軍事行政領導工作。 1969年第四季度，中共中央要求成昆線務必在1970年7月1日全線通車，築路大軍經過突擊搶建，終於在1970年6月底在禮州接軌；7月1日，在西昌舉行成昆鐵路通車典禮大會，黨中央發賀電錶彰參加成昆鐵路建設全體建設者對人民做出的重大貢獻。 地理環境 成昆鐵路由海拔500m左右的川西平原，逆大渡河、牛日河而上，穿越海拔2280m的沙木拉達隧道後，沿孫水河、安寧河、雅礱江，下至海拔1000m左右的金沙江河谷，再溯龍川江上行至海拔1900m左右的滇中高原。全線有700km穿過川西南和滇北山地，地形極為複雜，谷深坡陡，河流峽谷兩岸分佈著數百米高的陡岩峭壁。鐵路所經地區，由於歷次地質構造運動的影響，斷裂發育，線路經過的牛日河、安寧河、雅礱江、金沙江和龍川江，大都是沿著或平行大斷發育的構造河谷。 鐵路沿線不良地質現像不僅種類繁多，滑坡、危岩、落石、崩塌、岩堆、泥石流、山體錯落、岩溶、岩爆、有害氣體、軟土、粉砂等等，而且數量很大，成昆鐵路沿線因其地形險峻、地質複雜被稱為“地質博物館”。面對如此惡劣的地質條件，外國專家斷定為“築路禁區”。 在極端困難的地形、地質條件下，為了選好線路位置，中國完全依靠自己的工程技術人員，先後進行了1500k㎡的地質測繪，地質鑽探212000m，挖探13000m，經過11000km的比較線勘測（是建成線路的10倍），大小300多個方案的比選，歷時13年，最後確定了線路。採用了7處盤山展線，線路13次跨牛日河，8次跨安寧河，49次跨龍川江，以此克服巨大的地形高差和繞避重大不良地質地段。 工程奇觀 成昆鐵路工程浩大艱鉅，全線共修建各種橋樑991座，總延長92.7km，佔線路總長度的8.5%；隧道427座，總延長341km，佔線路總長度的31.5%；橋樑、隧道總延長達433.7km，佔線路總長度的40%；在橋隧密集的一些地段，橋隧長度竟佔線路長度的80%以上，構成了蔚為奇觀的“空中鐵路”和“地下鐵路”。成昆鐵路橋樑、隧道總延長超過了北京至山海關的距離。 成昆鐵路是一條高標準、高質量的山區鐵路幹線。經過中國各單位1200名科研人員和工程技術人員直接參加的新技術戰鬥組與全體築路兵、工的努力奮鬥，在牽引動力、通信信號、線路上部建築、橋隧土石方各項工程快速施工等四個方面取得了突破性進展。成昆鐵路突破“築路禁區”建成通車，有18項新技術、新工藝達到或超過當時的國際先進水平，使中國的鐵路修建水平上了一個新台階，成為中國鐵路建設的一座重要里程碑。 建設成就 許多到美國旅遊的中國人都會參觀紐約聯合國總部，在這裡，他們會發現，中國恢復在聯合國的合法席位時，中國政府贈送給聯合國的第一件禮物，是一座關於鐵路的雕塑，這是一座用象牙雕刻而成的成昆鐵路縮影。為了製作這座高1.1m、寬1.95m的成昆鐵路牙雕，鐵道部曾開了一趟專列載著雕刻家沿著成昆鐵路走了一圈進行采風，140名雕刻家用了8只象牙精心雕刻，完成了這件象徵中華民族偉大創造力的藝術品。 從成都上空俯瞰中國西南地勢，西面橫斷山脈，像一級級高台階，排列著南北走向海拔超過3500m的高山和高逾5000m的極高山——邛崍山、大雪山、沙魯里山；山脈之間的大河谷，奔騰著大渡河、雅礱江、金沙江、瀾滄江、怒江，形成高差顯著的平行嶺谷地貌。成都，就位於台階東面比較平緩的四川盆地中，海拔約500m；而昆明，則在成都南面的雲貴高原，海拔約1900m。這樣的地勢，如果選一條兩城之間的鐵路線，誰也不會想到向西去找那些山脈的麻煩。但是，看到的成昆鐵路，沒有直接由成都向南，卻向西繞了一個彎子，形成一個C字形，攀登了層層台階。 在中國鐵路史上，成昆線上的關村壩站是一個很特殊的所在。這個山區小站三面圍繞著高達400m的陡岩峭壁，面對湍急的大渡河，整個小站在兩條鐵路隧道之間只有500m的空間，列車經過小站只需十幾秒鐘。 1965年1月，當成昆鐵路關村壩隧道創造雙口月成洞百米紀錄時，這個位於川南大渡河谷偏僻山溝中的鐵路隧道一下成為舉國矚目的焦點。為祝賀這個鐵路隧道掘進紀錄的創造，中央專門發賀電，鄧小平、彭德懷、賀龍、還有前鐵道兵政委呂正操、著名數學家華羅庚等，很多人都到過工地，掉過眼淚。 一線天峽谷更為險峻。在大渡河畔，涼山裂谷，名為老昌溝。溝兩邊山壁陡峭，平行相對，溝深達200m，寬僅50m，從溝底仰望天空，好像一條藍色的繩索。一線天峽谷上的橋，是世界上最長的大跨空腹鐵路石拱橋。路過的彝族老人指著一個隧道口說，當年華羅庚教授在隧道裡，一邊看著工人們鑽岩石，一邊流眼淚。不過，一線天橋加了“帽子”，穿了“衣服” ， 水泥面，看著和過去的石材不一樣。一個如擎天巨柱把半座山給鎖固撐住，上面刻著“天下第一柱”五個大字； 另一個如擎天巨手把半座山給鎖定托住，上面刻的大字是“世上無雙壁”。 線路之爭 1952年，根據中央政府建設西南鐵路網的戰略決定，西南鐵路設計分局派出了一支小分隊，從宜賓出發，沿著金沙江而上，開始了踏勘成昆鐵路的艱難征途。率隊的是副總工程師藍田，成員有工程師郭彝等。他們冒著與土匪遭遇的生命危險，最後在成都至昆明長1000km、寬200km的範圍內，提出了成昆鐵路三條線路方案：東線從內江站起，經自貢、宜賓、水富、鹽津、彝良、昭通、威寧、宣威、曲靖到昆明，全長889km；中線從內江站起，經宜賓、屏山、綏江、巧家、東川、嵩明到昆明，全長780km；西線從成都起，經眉山、樂山、峨邊、甘洛、喜德、西昌、德昌、會理、廣通到昆明，全長1167km，其中東線即為現在的內昆鐵路。 當時中國正在進行蘇聯援助的156項重點工程，一切學習蘇聯。 1953年3月，中國方面向蘇聯專家介紹了三個方案，中國專家藍田、郭彝、王昌邦等人提出，西線通過少數民族地區，政治、經濟意義大。蘇聯專家立即斥責說：政治、經濟意義是領導人考慮的事，你們作為工程師，不從技術標準和營運條件考慮，沒有資格當工程師。蘇聯專家捷列申科和波波夫斷言，三個方案中，只有中線可行，西線根本就是修建鐵路的“禁區”。 1954年9月，鐵道部第二設計院按照蘇聯鐵路技術標準作了成昆鐵路中線方案初步設計，送北京鑑定。 |
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