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動力車 |
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當前普遍使用的燃油發動機汽車存在種種弊病，統計表明在佔80%以上的道路條件下，一輛普通轎車僅利用了動力潛能的40%，在市區還會跌至25%，更為嚴重的是排放廢氣污染環境。 20世紀90年代以來，世界各國對改善環保的呼聲日益高漲，各種各樣的電動汽車脫穎而出。雖然人們普遍認為未來是電動汽車的天下，但是目前的電池技術問題阻礙了電動汽車的應用。由於電池的能量密度與汽油相比差上百倍，遠未達到人們所要求的數值，專家估計在10年以內電動汽車還無法取代燃油發動機汽車（除非燃料電池技術有重大突破）。 現實迫使工程師們想出了一個兩全其美的辦法，開發了一種混合動力裝置（Hybrid-ElectricVehicel，縮寫HEV）的汽車。所謂混合動力裝置就是將電動機與輔助動力單元組合在一輛汽車上做驅動力，輔助動力單元實際上是一台小型燃料發動機或動力發電機組。形像一點說，就是將傳統發動機盡量做小，讓一部分動力由電池-電動機系統承擔。這種混合動力裝置既發揮了發動機持續工作時間長，動力性好的優點，又可以發揮電動機無污染、低噪聲的好處，二者“並肩戰鬥”，取長補短，汽車的熱效率可提高10%以上，廢氣排放可改善30%以上。具體分類 混合動力源電動車按照能量合成的的形式主要分為串聯式(SHEV）和並聯式（PHEV）兩種。 串聯式動力由發動機、發電機和電動機三部分動力總成組成，它們之間用串聯的方式組成SHEV的動力單元系統。負荷小時由電池驅動電動機帶動車輪轉動，負荷大時則由發動機帶動發電機發電驅動電動機。當電動車處如啟動、加速、爬坡的工況時，發動機-電動機組和電池組共同向電動機提供電能；當電動車處低速、滑行、怠速的工況時，則由電池組驅動電動機，由發動機-發電機組向電池組充電。這種串聯式電動車不管在什麼工況下，最終都要由電動機來驅動車輪。例如福特“新能級－2010”SHEV，其電池採用燃料電池，在城市市區行駛時全部由燃料電池驅動電動機，電動機通過減速器（變速器）和驅動橋驅動車輪，達到了“零排放”要求。當高速及爬坡時，則由發動機-電動機組和燃料電池組共同向電動機供電，驅動車輪。 並聯式裝置的發動機和電動機以機械能疊加的方式驅動汽車，發動機與電動機分屬兩套系統，可以分別獨立地向汽車傳動系提供扭矩，在不同的路面上既可以共同驅動又可以單獨驅動。電動機既可以作電動機又可以作發電機使用，又稱為電動－發電機組。由於沒有單獨的發電機，發動機可以直接通過傳動機構驅動車輪，因此該裝置更接近傳統的汽車驅動系統，得到比較廣泛的應用。例如大眾汽車公司的高爾夫PHEV，發動機通過離合器1帶動電動－發電機，輸出扭力再通過另一邊離合器2驅動車輛行駛。靜止啟動時，電池向電動－發電機供電，此時電動－發電機就是發動機的起動機。發動機啟動後，發動機一方面作為車輛單獨的動力源驅動車輪，另一方面又帶動電動－發電機發電向電池充電，此時與傳統汽車一樣。在市區行駛時，發動機關閉，離合器1脫開，離合器2接合，電池做為唯一能源向電動機供電，由電動機取代發動機驅動車輪。當電動車需要高速或高負荷時，發動機啟動離合器1閉合，發動機與電動－發電機系統組成複合驅動形式，以最大功率驅動車輛。 混合動力汽車在發達國家已經日益成熟，有些已經進入實用階段。由於構造複雜，成本較高，在電動汽車時代到來之前，混合動力型汽車只是一種過渡產品。 標準 混合動力車標准出台在望標準背後的博弈剛剛開始 目前，《混合動力電動汽車標準》的研究與製定，已經由中國汽車技術研究中心協助整理完畢，並通過了科技部的驗收，上報主要負責國家度量衡體系的全國標準管理委員會等待批准，即將擇日出台。 “混合動力車標準即將出台，這意味著混合動力車很快就能上市銷售了。”中國汽車技術研究中心汽車技術情報研究所總工程師、汽車產業政策研究室主任黃永和日前告訴記者。 混合動力電動車標準即將出台，企業界的混合動力車的量產研究，也正在如火如荼地進行。 據來自科技部的消息，近期，國家將有一筆專項的撥款發放給長安，主要用於自主品牌的混合動力車的研究。江陵將成為長安的混合動力車研究基地。 “我們的混合動力車研究是國家863計劃的一部分，撥款是肯定的。”長安集團宣傳部部長劉躍肯定了撥款的說法。但對具體撥款數額和混合動力車生產基地的問題，劉表示不知詳情。 政策胎動，聞風而動者不僅僅只有長安一家。 一汽集團宣傳部副部長沃仲聲告訴記者，“我們和豐田關於混合動力車項目的合作正在順利進行。按照原計劃，今年Prius即將投產。”今年4月份上海國際車展上，一汽紅旗已經提前推出了完全自主研發的混合動力車。 據了解，從制定標準的成員上來看，參與製定標準的主要包括中國汽車技術研究中心、天津清源電動車輛公司、東風電動車輛公司、一汽集團技術中心、清華大學和奇瑞汽車公司等。 |
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