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國際海運 |
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國際海運概述 國際海運是國際貿易中最主要的運輸方式，國際貿易總運量中的三分之二以上，我國絕大部分進出口貨物，都是通過海洋運輸方式運輸的。海洋運輸的運量大，海運費用低，航道四通八達，是其優勢所在。但速度慢，航行風險大，航行日期不易確定，是其不足之處。按照船舶的經營方式，國際海運可分為班輪運輸和租船運輸。班輪運輸 a.班輪運輸的特點:（l）班輪運輸有固定的船期、航線、停靠港口和相對固定的運費率；（2）班輪運費中包括裝卸費，故班輪的港口裝卸由船方負責；（ 3）班輪承運貨物的數量比較靈活，貨主按需訂艙，特別適合於一般件雜貨和集裝箱貨物的運輸。 b.班輪運費。 班輪運費由班輪運價表規定，包括基本 運費 和各種附加費。基本運費分成兩大類：一類是傳統的件雜貨運費；一類是集裝箱包箱費率。 件雜貨也有按商品價格或件數計收運費的。大宗低值貨物，可由船、貨雙方議定運價。 班輪運費中的附加費名目繁多，其中包括；超長附加費、超重附加費、選擇卸貨港附加費、變更卸貨港附加費、燃油附加費、港口擁擠附加費、繞航附加費、轉船附加費和直航附加費等。 集裝箱運輸費用中，除上述海運費用外，還需包括有關的服務費和設備使用費。 此外，班輪公司對不同商品混裝在同一包裝內，按其中收費較高者計收運費。同一票商品，如包裝不同，其計費等級和標準也不同，如托運人未按不同包裝分別列明毛重和體積，則全票貨物按收費較高者計收運費、同一提單內有兩種以上不同貨名，如托運人未分別列明毛重和體積，亦從高計費。 租船運輸 租船指包租整船。租船費用較班輪低廉，且可選擇直達航線，故大宗貨物一般採用租船運輸。租船方式主要有定程租船和定期租船兩種。 1.定程租船。定程租船是以航程為基礎的租船方式，又稱程租船。船方必須按租船合同規定的航程完成貨物運輸任務，並負責船舶的運營管理及其在航行中的各項費用開支。程租船的運費一般按貨物裝運數量計算，也有按航次包租金額計算。 租船雙方的權利和義務，由租船合同規定。程租船方式中，合同應明確船方是否負擔貨物在港口的裝卸費用。如果船方不負擔裝卸，則應在合同中規定裝卸期限或裝卸率，以及與之相應的滯期費和速遣費。如租方未能在限期內完成裝卸作業。為了補償船方由此而造成延遲開航的損失，應向船方支付一定的罰金，即滯期費。如租方提前完成裝卸作業則由船方向租方支付一定的獎金，稱為速遣費。通常速遣費為滯期費的一半。 2.定期租船。定期租船是按一定時間租用船舶進行運輸的方式，又稱期租船、船方應在合同規定的租賃期內提供適航的船舶，並負擔為保持適航的有關費用。租船人在此期尚可在規定航區內自行調度支配船舶，但應負責燃料費、港口費和裝卸費等運營過程中的各項開支。 中國國際海運業 當中國海運業在世界海運中佔據一席之地時，它的優、劣勢也在全球化競爭洪流中暴露無遺，而這正是中國港航企業發展模式進行戰略性轉變需正視和重視的現實。我國海運業在世界海運發展中的優勢 從國際經貿看 根據國際貨幣基金組織預測，2006年國際經濟走勢仍將保持平穩增長，美國和全球將分別有3.6%和4.3%的增長率，而我國GDP增長速度也將保持在8.5%以上。 經濟強勢帶動了世界貿易量的上升。 2003年國際貿易總值為15.35萬億美元，而2004年就上升到18.58萬億美元，提高了21%。 2005年達21.1462萬億美元。在國際貿易中，“中國因素”是最大亮點。 2004年我國進出口、出口和進口值分別為11547.4億美元、5933.6億美元和5613.8億美元，分別增長了35.7%、35.4%和36%，進出口總值首次超過了1萬億美元的水平。 2005年貨物進出口貿易額達到14221億美元，進口和出口值均佔世界第三位。另外，中國占世界貿易的比重有所上升，出口比重由2004年的6.5%上升到7.3%，增加了0.8個百分點；進口比重由5.9%上升到6.1%，增加0.2個百分點。我國進出口外貿呈現良好的增長勢頭，在國際貿易中繼續扮演著重要角色。 從國際航運市場看 國際幹散貨市場2001年10月份BDI指數下跌到845點，為全年的最低點。 2002年指數稍微有些上揚，但漲幅不大，年底收於1731點。 2003年下半年，出現大幅度上漲，10月份飆升到4470點，年底收於4467點。 2004年保持良好的增長勢頭，全年最高點達到6101點，年底收於4438點。 2005年3月份為全年最高點4956點，年底收於2321點。從2002年開始，幹散貨整體運量呈現加速上升勢頭。由於全球經濟發展對於大宗基礎原材料需求很大，像鐵礦石、煤炭等運量增長很快，而其中中國作為全球經濟發展最快的國家之一，起了非常大的作用。近10年我國大宗幹散貨海運量年均增長率為17%，大大高於國際市場水平，而世界幹散貨航運市場70%的增量來自於中國。以鐵礦石為例，2003年我國進口量達到1.48億噸，佔全球海運量的28.5%。 2004年全球鐵礦石海運量為6億噸，我國進口了2.08億噸，佔34.6%。 2005年受國家調控影響，增長速度有所下降，但仍有新增需求6000萬噸，全年進口量達到2.48億噸，增長率為20%左右。可以預計，在中國這個巨大引擎的帶動下，國際幹散貨航運市場2006年仍將保持持續增長，年平均增長率將達到6%。 石油運輸方面，世界經濟對於石油依存度很高。據專家計算，全球經濟每增長1%，將每天需要40萬桶石油的支持。而作為石油運輸的主要方式，水路運輸完成了92%的油品貿易。 2003年全球原油海運量為16億噸，2004年進一步提高，預計2005-2007年國際原油海運量平均增長速度為3%左右。我國近幾年石油需求大幅上升，2004年已經成為世界第二大石油消費國和進口國。 2003年我國進口原油9112萬噸，佔全球原油貿易量的5.4%，2004年進口原油1.22億噸，首次突破了1億噸大關。 2005年原油消費量超過3億噸，供需缺口將進一步拉大，2005年原油進口量達到1.27億噸。預計未來幾年我國對於石油的需求將保持較高速度增長，對於國際石油海運將起到越來越大的影響。 [1] 集裝箱運輸方面，在太平洋航線和亞歐航線的帶動下，從2002年開始集裝箱貿易量有了快速增長。 2003年國際集裝箱貿易總量為7900萬TEU，同比增長8.2%，2004年增長幅度上升到11%，為8770萬TEU。 2005年太平洋航線運量將上升12%，亞歐航線增長15%，而大西洋航線保持穩定，增幅不大，2005年整體集裝箱運量將在原有基礎上提高10%左右。我國集裝箱海運量佔世界總量的20%左右，在太平洋東行航線和亞歐西行航線上更是佔有60%以上的運量。我國2005年集裝箱吞吐量達到7580萬TEU，增長率達到23.7%，高於世界平均水平。 從船隊建設看 全球1000總噸以上乾散貨船5700艘，共29634.8萬載重噸，分佈在數百個船公司。中國船公司擁有579艘，2440.5萬載重噸；香港地區船公司擁有261艘，1819萬載重噸。中國和香港地區共有運力4259.6萬載重噸，佔世界14.4%。我國從事國際航運的船公司已達231家，總運力達到2210多萬載重噸，居世界第九位。我國航運企業在國外設立的獨資、合資航運企業和辦事機構已達數百家，承運的第三國貨物比重日益提高。 。 運送超大件貨物 在國際海運中運輸的貨物，種類繁多，針對不同類型的貨物而採用運輸貨物的船舶類型、裝卸設備也就不同。七海針對具體貨物從船型、裝卸設備兩方面介紹如何運送超大件貨物。 |
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